Weimar – Lager Buchenwald/Gustloff-Werke 1943 bis 1945
Hauptverwaltung Landeseigener Bahnen Thüringen/Deutsche Reichsbahn
Weimar – Großobringen 1946 bis 1953
Auch wenn in der Literatur von der "Buchenwaldbahn" die Rede ist, so handelt es sich betrieblich gesehen bis 1945 um eine nichtöffentliche Anschlussbahn der Weimar-Großrudestedter Eisenbahn. Der Bahnbau unterstand der Dienststelle der Waffen SS und der Polizei Weimar. Bachsteins Theag betrieb diese Linie im Auftrag der nationalsozialistischen Machthaber. Er war Geschäftsmann genug, um zu wissen, dass die defizitäre Weimar-Großrudestedter Eisenbahn keinen wirtschaftlichen Nutzten brachte – eine Stilllegung derselben ihm aber seitens der Landesregierung und des Wirtschaftsministeriums verwehrt wurde. Außerdem protestierten die betroffenen Gemeinden. Für sie war die Schmalspurbahn trotz aller betrieblichen Hemmnisse, wie die Beeinträchtigungen durch den maroden Oberbau und das aufwendige und teuere Umladen, äußerst wichtig. Da kam der Auftrag, eine Anschlussbahn zum Lager Buchenwald zu bauen, zum rechten Zeitpunkt. Die Voraussetzungen für einen vollspurigen Ausbau auf den Ettersberg waren gegeben – seit 1938 existierten regelspurige Anschlüsse in Weimar-Nord. Natürlich war auch ein Zwang seitens der Nazis dahinter, denn eine Verweigerung des Bahnbaues hätte mit Sicherheit negative Folgen für die Bachsteinbahn gehabt. Es waren mehrere Firmen am Bahnbau beteiligt, welche die Arbeitskräfte gegen Entgelt vom Konzentrationslager zur Verfügung gestellt bekamen. Die W.G.E. war organisatorisch und planerisch tätig, übernahm den Ausbau bis Bf. Schöndorf auf eigene Kosten und stellte später Betriebsmittel und Bahnpersonal zur Verfügung. Häftlinge bauten die Trasse von Schöndorf bis zum Lager. Die Entscheidung, wieviele Arbeitskräfte vom Lager eingesetzt wurden und für welche Gewerke, traf die SS-Lagerverwaltung. Mehrere hundert Häftlinge sollen am Bahnbau beteiligt gewesen sein, die Zahl der Wachmannschaften lag etwa um die hundert Mann Sondertruppen, die für ihre Brutalität berüchtigt waren. Auch Zivilkräfte wurden beschäftigt. Im Juni 1943 war der provisorische Bahnbau fertig, die Vollendung des Baues war im November desselben Jahres. Tatsächlich brachte der Transportauftrag der Centralverwaltung einen hohen Gewinn, der aber mit einem Prestigeverlust der Privatbahn einherging.
Das Kriegsende bedeutete nicht das Ende der Bahnlinie. Die Bachsteingesellschaft wurde enteignet und deren Bahnen gingen über in Landeseigentum. Die Buchenwaldbahn wurde aufgrund der Notwendigkeit der Rübenverladung und des Personenverkehrs für den Einzugsbereich der stillgelegten Schmalspurbahn vom November 1946 bis zur endgültigen Stilllegung im Oktober 1953 (ab 1949 durch die DR mit regulärer Kursbuchnummer) öffentlich weiter betrieben. Für den Materialtransport des Buchenwalddenkmals und zum Abtransport von Holz wurde der Abschnitt Großobringen – Ladestelle "Drei Linden" betriebsfähig erhalten. Doch Ende der sechziger Jahre erfolgte dann der Rückbau bis zur Dürrebachbrücke. Einige Bahnkunden in Weimar Nord wurden über die verbliebenen Gleise weiterhin versorgt. 1988 sollten sogar die bestehenden Gleisanlagen erneuert und erweitert werden. Dazu plante man vor der Dürrebachbrücke eine Spitzkehre, um das ganze nördliche Industriegebiet zu erschließen. Mit der Wende landeten die Pläne jedoch wieder in den Schubladen. In den Neunzigern wurde der Verkehr zunehmend auf die Straße verlagert, die letzten Anschließer nur noch sporadisch bedient. Mitte der Neunziger war dann endgültig Schluss die Gleise wurden bis auf wenige Reste zurückgebaut.
Die Strecke der als "Buchenwaldbahn" bezeichneten Anschlussbahn begann im Bhf. Schöndorf. Dennoch beginnt die Dokumentation in Weimar Hbf.
Даже если в литературе говорится о "дороге
Бухенвальд" до 1945, то речь идет, если производственно рассмотреть, о
закрытой соединительной ветке
Веймар/Гроссрудусштедтер
железной дороги ("WGE").
Железнодорожное строительство подчинялось инстанции службы
SS и
полиции Веймара. Компания "Theag"
Бахштаина занималась этой линией по поручению
национал-социалистских властителей. Он был бизнесменом достаточно, чтобы
знать, что дефицитный
Веймар/Гроссрудусштедтер
железная дорога не давала никакого экономического эффекта – однако
консервировать дорогу, ему со стороны правительства и Министерства
экономики запрещалась. Кроме того, затронутые общины протестовали. Для них
была узкоколейная дорога вопреки всем производственным помехам таким как,
нанесение вреда верхним строением пути и дорогостоящей перегрузкой грузов
на станции, всё равно крайне важна. Тот заказ, строить соединительную
ветку к лагерю Бухенвальд, пришёл вовремя. Все предпосылки постройки
нормальной ж/ д
были – так как с 1938г. Уже сушествовали
нормальные подъездные пути на севере Веймара. Конечно, было давление со
стороны нацистов, отказ плохо бы повлиял на Бахштаина.
Несколько фирм участвовали в железнодорожном строительстве, которые
получали рабочие руки из концентрационного лагеря за плату. Фирма
Бахштаина ("WGE")
была организационно и планово задействована, делала монтаж до Вокзала "Schoendorf"
за свой счет и предоставила в распоряжение впоследствии средства
передвижения и дорожный персонал. Решения, сколько рабочих из лагеря
должны были работать и где, принималось в лагерном управлении СС.
Несколько сотен арестантов должны участвовать в железнодорожном
строительстве, число охраны было примерно около 100 человек из особых
групп, которые пользовались дурной славой за свою беспощадность. Также
штатские тоже занимались. В июне 1943 временное железнодорожное
строительство было готово, завершение строительства было в ноябре того же
года. В самом деле, транспортный заказ центрального управления приносил
высокую прибыль, которая шла, однако, с потерей престижа частной дороги.
Глубокоуважаемые дамы и господа! Это – Интернет - документация над частными дорогами, а не о зверствах лагеря, с которым поддерживала связь дорога. Политический характер здесь не рассмотрен, но так же и не должен забываться! Мы никогда не забываем, что происходило! Знаете ли Вы еще свидетельства, документы или знаете Вы, что происходило с отчуждаемым дорожным материалом? Яспасибозаинтересисотрудничество! Автор.
Even if in
the literature talks of the railroad "Buchenwaldbahn", it concerns
operationally seen till 1945 a private connection road of the
Weimar-Großrudestedter railway. The railway construction was subordinate
to the official place of the "Waffen SS" and the police of Weimar. The
Theag railroad company pursued this line by order of the nazis. He was a
businessman enough to know that the deficitary "Weimar-Großrudestedter"
railway brought no profit - a closing the same was'nt able to do. In
addition, the affected municipalities protested against this plan. The
railroad was extremely importantly! The contract with the nazis came at
the right time. Several companies were involved in the railway
construction which the manpower against remuneration of the concentration
camp got provided. The "Bachstein" railroad was organizationally
active, took over the removal to the station Schöndorf at own expenses and
realized the transport with own steam engines an personal. The
decision how many manpower was used by the camp and for which crafts met
the SS-camp management. Several hundred prisoners should have been
involved in the railway construction and up to hundred "Waffen-SS" special troops which were infamous for her
brutality were divided for "security". Also civil forces were occupied. In June, 1943 the temporary
railway construction was ready, the completion of the construction was in
November of the same year. Really the transport order of the central
management brought a high profit which walked along, however, with a loss
of prestige of the private train company.
Même si dans les discussions de littérature du chemin de fer
"Buchenwaldbahn", il concerne operationnellement vu jusqu'à 1945 une route
de connexion privée du chemin de fer de "Weimar-Großrudestedter Eisenbahn". La
construction de chemin de fer était subalterne à l'endroit officiel du
"Waffen SS" et à la police de Weimar. La compagnie de chemin de fer Theag
a poursuivi cette ligne selon l'ordre des Nationalsocialistes. Il était un homme
d'affaires assez pour savoir que le chemin de fer "Weimar-Großrudestedter
Eisenbahn" deficitary n'a apporté aucun profit - une
fermeture du même was'nt capable de faire. En plus, les municipalités
affectées ont protesté contre ce plan. Le chemin de fer était d'une
manière extrêmement importante! Le contrat avec les nazis est venu au
temps juste. Plusieurs compagnies ont été impliquées dans la construction
de chemin de fer que la main-d'oeuvre contre la rémunération du camp de
concentration a été fournie. Le chemin de fer "Weimar-Großrudestedter
Eisenbahn" était actif sur le plan de l'organisation, prenait en charge
l'aménagement jusqu'à station Schöndorf à ses frais et mettait à la
disposition de tardives ressources et le personnel de train. La décision combien de main-d'oeuvre a été utilisée
par le camp et pour quoi les artisanats ont rencontré l'administration de
SS-camp. Plusieurs cent prisonniers doivent avoir été associés à la
construction de train, à peu près autour de cent hommes "Waffen-SS" les
prisonniers battaient en avant. Les forces aussi civiles ont été
occupées. En juin de 1943 la construction de chemin de fer temporaire
était prête, l'achèvement de la construction était en novembre de la même
année. Vraiment l'ordre de transport de l'administration centrale a
apporté un haut profit qui s'est promené le long, pourtant, avec une perte
de prestige de la compagnie de train privée.
Incluso si en las conversaciones de literatura del ferrocarril
"Buchenwaldbahn", esto concierne operacionalmente visto hasta 1945 un
camino de unión privado del ferrocarril de "Weimar-Großrudestedter
Eisenbahn". La construcción de ferrocarril era subordinada al lugar
oficial del "Waffen SS" y la policía de Weimar. La compañía de
ferrocarriles Theag persiguió esta línea por la orden de los
Nationalsocialistes. Él era un hombre de negocios bastante para saber que
el ferrocarril "Weimar-Großrudestedter Eisenbahn" deficitary no trajo
ninguna ganancia - un cierre del mismo was'nt capaz de hacer. Además, las
municipalidades afectadas protestaron contra este plan. ¡El ferrocarril
era sumamente importantemente! El contrato con los nazis vino en el tiempo
derecho. Varias compañías estuvieron implicadas en la construcción de
ferrocarril que proporcionaron a la mano de obra contra la remuneración
del campo de concentración. El ferrocarril "Weimar-Großrudestedter
Eisenbahn" era probablemente sólo organizativo activo así como posterior
para la orden de transporte. La decisión cuántos la mano de obra fue usada
por el campo y para que los artes encontraron la dirección de SS-campo.
Varios cientos de presos deberían haber estado implicados en la
construcción de ferrocarril y hasta cien de "Waffen-SS" tropas especiales
que eran infames para su brutalidad fueron divididos para "la seguridad". También las fuerzas civiles fueron ocupadas.
En el junio de 1943 la construcción de ferrocarril temporal estaba lista,
la finalización de la construcción era en noviembre del mismo año.
Realmente la orden de transporte de la dirección central trajo una
ganancia alta que anduvo a lo largo, sin embargo, con una pérdida de
prestigio de la compañía de tren privada.
